O Canal de Suez: a artéria comercial da Europa para o Oriente

A abertura do Canal de Suez em 1869 trouxe uma mudança fundamental ao sistema do comércio internacional. A via navegável eliminou cerca de 10.000 quilómetros e 24 dias da tradicional rota comercial marítima entre Europa e Ásia.

Neste artigo exploraremos a cronologia do desenvolvimento da via navegável e o seu papel nos sistemas de comércio internacional hoje.

O que é o Canal de Suez?

O Canal de Suez liga o Oceano Atlântico setentrional e o Oceano Índico, dando aos navios a capacidade de viajar do Oceano Atlântico ao Oceano Índico sem terem de circumnavegar o continente africano. A via navegável tem 120 milhas de comprimento, correndo de Port Said do Egipto no Mar Mediterrâneo ao Golfo de Suez no Mar Vermelho.

Primeiras tentativas de canalização

A importância de ligar o Mar Vermelho ao Mediterrâneo não é nada de novo, pois pequenos canais foram construídos ligando o rio Nilo (que corre do Mediterrâneo) ao Mar Vermelho já desde 2000 a.C.

A região de Suez desempenhou um papel vital no comércio internacional. Foram usadas muitas práticas comerciais por terra, incluindo carruagens a cavalo e mais tarde comboios por parte da Grã-Bretanha. Estas rotas comerciais por terra eram um componente central da relação comercial da Grã-Bretanha com a Índia.

Após ter guiado uma bem-sucedida invasão francesa do Egipto em 1798, Napoleão Bonaparte fez planos para ligar o Mediterrâneo e o Mar Vermelho com um canal através do Istmo de Suez. Contudo os seus investigadores descobriram que o Mar Vermelho e o Mediterrâneo tinham altitudes diferentes, o que teria tornado um canal uma empresa dispendiosa e possivelmente um risco de inundação para o inteiro Delta do Nilo.

A construção de um canal através do Sinai foi principalmente vista pelo governo britânico com desaprovação, pois a abertura da via navegável a outros países podia criar concorrência com a sua relação comercial com a Índia.

Planeamento do canal

Em 1830 o general Francis Chesney descobriu que o Mediterrâneo e o Mar Vermelho estavam na realidade à mesma altitude. Isto significava que um canal não exigiria sistemas de eclusas, tornando-o muito mais barato e relativamente mais fácil de construir.

Em 1856 o quediva Said Pasha do Egipto permitiu ao diplomata francês Ferdinand de Lesseps criar a Companhia do Canal de Suez, onde lhe foi concedido um arrendamento de 99 anos sobre a via navegável e sobre a mais ampla região de Suez para construir o canal. Lesseps criou a Comissão internacional para a perfuração do Istmo de Suez, responsável pelo planeamento do projeto de construção. Esta comissão era composta por 13 peritos de sete países diferentes.

Alois Negrelli, um engenheiro civil que tinha anteriormente conduzido uma expedição através do Istmo de Suez, elaborou um plano que teria colocado a entrada da via navegável ligeiramente a oeste da posição original. Este desenho foi aprovado como o plano mais eficiente pelo resto da comissão e Lesseps fundou formalmente a Companhia do Canal de Suez em 1858.

Construção

No início de 1859 começou a construção do trecho setentrional do canal em Port Said. Estima-se que 1,5 milhões de pessoas estiveram envolvidas na construção do canal.

Durante os primeiros anos da construção do canal, muitos destes trabalhadores eram mão de obra escrava. Estavam sujeitos a condições de trabalho horríveis. A maior parte eram camponeses egípcios condenados a um intenso trabalho físico no calor do deserto do Sinai. Estes trabalhadores estavam amontoados em alojamentos apertados e insalubres perto das margens do canal, onde milhares morreram de doenças como a cólera.

Como o governo britânico esperava que o projeto não tivesse sucesso e portanto não minasse a sua relação comercial com a Índia, condenou o governo egípcio pelo uso de trabalho forçado.

Isto era mais uma tentativa de obstaculizar os progressos e a rentabilidade do canal do que um ato humanitário contra a prática do trabalho escravo. O líder egípcio Ismail Pasha assinou um acordo com os Britânicos que banía o trabalho escravo em 1864, o que abrandou consideravelmente o projeto.

Lesseps ficou irritado com esta manobra dos Britânicos e enviou pessoalmente uma carta a Londres, comentando a sua súbita posição contra o trabalho forçado quando os Britânicos usaram milhares de escravos egípcios para construir caminhos de ferro na região apenas poucos anos antes.

Diante de uma maciça carência de mão de obra humana, a Companhia do Canal de Suez recorreu cada vez mais ao uso de maquinaria pesada como pás a vapor e carvão e dragas para construir o canal durante os últimos dois anos do projeto. Isto deu ao projeto um impulso muito necessário, pois estima-se que três quartos da areia do canal foram movidos por maquinaria pesada.

Os custos totais da construção do canal duplicaram face ao orçamento proposto até ao fim da construção da via navegável. Isto deveu-se principalmente a distúrbios políticos internos no Egipto controlado pelos Britânicos, bem como ao uso de dispendiosa maquinaria pesada.

Para além da França, as ações da Companhia do Canal de Suez geralmente não se publicitaram bem além-mar na Europa. Durante a construção do canal, o governo francês controlava a esmagadora maioria das ações da companhia.

A Estátua da Liberdade situada em Nova Iorque estava originalmente destinada a ser colocada na entrada mediterrânica da via navegável em Port Said, mas o projeto nunca se concretizou.

A estátua foi projetada por Frédéric Auguste Bartholdi, que foi inspirado pelos antigos templos egípcios de Abu Simbel e pela escultura grega antiga «Colosso de Rodes.»
Bartholdi chamou a estátua «O Egipto que leva a luz à Ásia.» Contudo, devido às crescentes dificuldades financeiras do país, o governo egípcio recusou o projeto.

Abertura do canal

O Canal de Suez abriu-se oficialmente a 17 de novembro de 1869, com uma grande cerimónia hospedada pelo quediva egípcio Ismail Pasha. Líderes europeus como o imperador Francisco José I e o príncipe herdeiro da Prússia foram convidados ao acontecimento. Mesquitas e igrejas cristãs temporárias foram colocadas nas margens do canal e um grande espetáculo pirotécnico teve lugar no fim da noite.

Embora o canal se tenha tornado uma parte vital do comércio internacional, viu menos tráfego nos seus primeiros anos do que anteriormente esperado. Devido à crescente dívida do governo egípcio, o quediva Ismail Pasha foi forçado a vender 44 por cento das suas ações na Companhia do Canal de Suez à Grã-Bretanha e França em 1875. A França permaneceu o acionista principal do canal neste período.

Em 1876 um relatório sobre as finanças de Ismail Pasha convenceu o governo britânico de que uma intervenção direta era necessária para que Ismail pagasse as dívidas. Em consequência os governos britânico e francês assumiram de facto as finanças do governo egípcio e Ismail não teve outra escolha senão permitir a intervenção.

Devido aos distúrbios internos que se seguiram em toda a população egípcia, em 1882 a Grã-Bretanha lançou uma invasão do Egipto e guiou uma ocupação de facto do país. Isto duraria até à ocupação britânica formal do país em 1914. Ao longo deste período a força governativa britânica fez grandes passos na modernização do governo egípcio e aumentou o tráfego da via navegável.

Embora a maior parte dos principais países europeus tirasse grandes lucros das novas rotas comerciais para a Ásia, a Áustria-Hungria beneficiou mais do canal de todas as principais potências europeias graças à sua posição privilegiada na costa mediterrânica.

A companhia comercial Österreichischer Lloyd cresceu imensamente após a abertura do canal. Além disso a cidade portuária italiana de Trieste, que o governo austro-húngaro controlava, subiu à proeminência no Mediterrâneo.

O canal desempenhou um papel integral na colonização europeia de África. A via navegável ajudou significativamente as potências europeias a expedir tropas e reabastecimentos coloniais por todo o continente africano e a transportar recursos de volta para a Europa.

A Convenção de Constantinopla de 1888 declarou que a via navegável agiria como uma zona neutra entre as potências europeias. A convenção estabelecia que a região seria posta sob proteção militar britânica.

Primeira Guerra Mundial

O Egipto esteve oficialmente sob proteção britânica em 1914 e portanto declarou guerra ao vizinhoImpério Otomano. Os líderes egípcios e britânicos sabiam que um ataque otomano ao Egipto a partir da Palestina se verificaria de certo devido à importância do Canal de Suez para o esforço de guerra.

Esta preocupação foi agravada por fervorosos sentimentos antibritânicos dentro do sistema político interno do Egipto. Os Britânicos decidiram remover o antiocidental Abbas Il Helmi do cargo de chefe de Estado e substituí-lo pelo príncipe Hussein Kamel.

Entretanto a Quarta armada turca otomana, guiada por Djemal Pasha, estava a reunir milhares de tropas na Palestina para invadir o Egipto.

No início de 1915, 70.000 tropas britânicas, incluindo muitos soldados do exército colonial indiano, estavam estacionadas no Egipto. Cerca de 30.000 destas tropas foram explicitamente colocadas para defender o Canal de Suez. As defesas primárias foram colocadas na margem oeste do canal, com muitas defesas de posto avançado a leste. Estas defesas eram reabastecidas por caminho de ferro a partir do Cairo.

As forças turcas tiveram de tomar uma decisão difícil sobre como atacar através do inóspito deserto do Sinai. Embora atacar ao longo da costa tivesse permitido o uso de vias férreas, teriam sido vulneráveis a ataques navais britânicos.

No fim de janeiro de 1915, uma coluna de tropas otomanas atravessou a rota central do deserto do Sinai. Os navios aliados abriram imediatamente o fogo a partir do canal e as defesas de infantaria repeliram com sucesso os atacantes. Contudo os defensores permitiram às forças otomanas alcançar a margem leste do canal pois havia cobertura mínima na margem da via navegável. Os Otomanos foram em breve forçados a retirar-se a leste.

As forças otomanas conduziram continuamente pequenas incursões sobre as posições defensivas britânicas ao longo do canal, mas nenhuma outra ofensiva maior teria lugar durante toda a duração do conflito. Até ao fim de 1915 as linhas defensivas foram deslocadas através do canal para a margem leste.

As posições defensivas foram deslocadas mais à frente para assegurar que os bombardeamentos otomanos não alcançassem os navios em trânsito através do canal.

Segunda Guerra Mundial

Após a Primeira Guerra Mundial a Grã-Bretanha tinha uma influência significativa no Egipto e milhares de tropas britânicas estavam estacionadas na zona do canal. Esta contagem de tropas cresceu exponencialmente em 1935 quando os líderes egípcios estavam cada vez mais preocupados devido à invasão da Etiópia pelo ditador italiano Benito Mussolini.

No início da guerra em 1939, os navios pertencentes às potências do Eixo foram proibidos de usar a via navegável durante toda a duração do conflito. Tal como na guerra anterior, o canal era visto como um componente vital do esforço de guerra aliado devido à sua ligação com o Extremo Oriente. O Norte de África e o Médio Oriente tiveram uma importância muito maior na Segunda Guerra Mundial, pois o petróleo se tornou uma parte vital das máquinas de guerra das nações industrializadas.

Ao longo do conflito as potências do Eixo fizeram muitas tentativas de tomar o Egipto mas foram no fim malsucedidas. Um amplo combate entre forças aliadas guiadas pelos Britânicos e forças do Eixo germano-italianas teve lugar no Egipto, Líbia e Tunísia, culminando na Batalha de El Alamein.

Crise de Suez

A 23 de julho de 1952,Gamal Abdel Nasser** e outros oficiais no exército egípcio, chamados os «Oficiais Livres,» derrubaram a monarquia do rei Farouk**. Em 1954 Nasser se tornou primeiro-ministro do Egipto e foi eleito primeiro presidente do Egipto em 1956.

Assumido o poder, Nasser começou a sustentar um movimento nacionalista pan-árabe em todo o Médio Oriente, que incluía uma política de remoção da influência britânica do Egipto.

Enquanto os sentimentos nacionalistas de Nasser ameaçavam cada vez mais a influência britânica no Egipto, o primeiro-ministro britânico Anthony Eden aproximou-se cada vez mais do presidente estadunidense Dwight D. Eisenhower com planos para expulsar Nasser do poder. Contudo o presidente Eisenhower, olhando através da lente das crescentes tensões da Guerra Fria, sabia que uma relação abertamente antagonista com Nasser podia empurrar o Egipto a aliar-se com a União Soviética.

Nasser já tinha mostrado interesse em alinhar-se com os Soviéticos e uma aliança formal egípcio-soviética teria sido danosa para a influência estadunidense no Médio Oriente. Eisenhower sabia que se Nasser acolhesse os Soviéticos no Egipto, a União Soviética poderia difundir a sua influência do Cairo a outros países do Médio Oriente e ameaçar os interesses petrolíferos estadunidenses na região.

Estas tensões crescentes culminaram em 1956 quando o presidente Nasser nacionalizou o Canal de Suez após os Estados Unidos e a Grã-Bretanha terem invertido a sua decisão de ajudar a financiar o projeto da barragem de Assuão.

A decisão dos Estados Unidos de retirar os financiamentos para o projeto da barragem resultou em grande parte do apoio de Nasser à República Popular Comunista da China em vez da República da China apoiada pelos Estados Unidos. (Nasser mostrou também cada vez mais apoio à União Soviética e à Checoslováquia comunista.)

O presidente Nasser nacionalizou a operação do canal num discurso televisivo em Alexandria a 26 de julho de 1956. O canal foi imediatamente posto sob o controlo do exército egípcio e todos os bens da Companhia do Canal de Suez foram congelados. Anunciou que todos os acionistas do canal seriam reembolsados e fechou também todo o tráfego marítimo israelita no canal.

Apesar deste maciço golpe aos interesses ocidentais, o governo estadunidense ainda não aprovou o pedido da Grã-Bretanha de usar a força militar para expulsar Nasser do poder. Contudo os governos francês e israelita expressaram ambos indignação ao primeiro-ministro Eden pela nacionalização do canal. Privado do apoio estadunidense, o governo britânico formou uma aliança secreta com França e Israel para uma invasão do Egipto.

Ao longo de julho e agosto a aliança começou a planear a sua invasão do Egipto. As tropas britânicas e francesas estavam a uma força combinada de 80.000 homens para a força de invasão.

Contudo a falta de reabastecimentos e veículos adequados revelou-se um obstáculo maior para o esforço de invasão. Mais notavelmente, a força combinada tinha apenas um pequeno número de navios e meios de desembarque para um desembarque anfíbio na costa egípcia.

A aliança originalmente planeou desembarcar uma força anfíbia na cidade portuária de Alexandria e enviar imediatamente uma força blindada ao Cairo. Depois teriam empurrado até ao Sinai e assegurado Port Said e o resto da região de Suez. A invasão devia começar a 15 de setembro e antecipava-se que duraria pouco mais de uma semana.

Contudo a carência de navios de desembarque anfíbios fez com que a liderança militar da aliança mudasse o plano de ataque. Em vez disso a força invasora teria atacado imediatamente Port Said e trabalhado ao longo do canal.

Este plano foi ainda mais mudado numa invasão diversiva por parte do exército israelita na península do Sinai. Uma vez que as forças egípcias tivessem sido distraídas e enviadas no Sinai a defender-se do ataque israelita, as forças francesas e britânicas teriam agido como pacificadores e ocupado o Canal de Suez. Este plano começou a 29 de outubro com uma invasão israelita do Sinai.

Inicialmente a invasão correu exatamente segundo os planos, pois Grã-Bretanha e França pediram publicamente um cessar-fogo entre Israel e Egipto. Nasser recusou o cessar-fogo e as potências aliadas começaram imediatamente a fazer ataques concentrados sobre a força aérea egípcia.

No prazo de uma semana da invasão israelita, os pára-quedistas britânicos tomaram o aeródromo de El Gamil e os pára-quedistas franceses tomaram Port Fuad. A 6 de novembro os Royal Marines chegaram a Port Said num desembarque anfíbio, enquanto outros foram transportados por toda a área de Suez de helicóptero.

Apesar dos enormes sucessos militares da invasão, foi imediatamente desmantelada pela pública condenação do presidente Eisenhower. Eisenhower acreditava que uma escalada do conflito podia empurrar mais Estados árabes para longe do Ocidente e para uma aliança com a União Soviética.

Para além das ameaças financeiras dos Estados Unidos, o governo britânico recebeu um enorme contragolpe e protestos da sua população e da comunidade internacional. As forças britânicas e francesas aceitaram em breve um cessar-fogo e foram forçadas a evacuar o Egipto.

Após a crise de Suez uma força de peacekeeping da ONU foi enviada ao canal para assegurar que a via navegável estivesse aberta a todas as potências internacionais. A crise de Suez fez do presidente Nasser uma figura de guia no mundo árabe por ter resistido e enfrentado as potências ocidentais.

Foi uma derrota humilhante para o governo britânico, pois o conflito mostrou que agora tinha de receber uma permissão expressa do governo estadunidense em muitos dos seus assuntos internacionais.

Conflitos árabe-israelitas

Durante os dias que precederam aGuerra dos Seis Dias** de 1967**, o presidente Nasser ordenou às forças de peacekeeping da ONU que saíssem da península do Sinai. Israel destruiu a força aérea egípcia no primeiro dia do conflito e no prazo de dois dias as tropas israelitas atravessaram com sucesso a península do Sinai e alcançaram a margem do canal.

Para bloquear os navios israelitas de usar o canal durante o conflito e as suas consequências, o presidente Nasser bloqueou o canal. Quinze navios de carga chamados a «Frota Amarela» ficaram bloqueados neste bloqueio a meio do canal no Grande Lago Amargo e ali permaneceram durante oito anos.

Os governos estadunidense e britânico conduziram uma grande operação de desminagem após a Guerra do Yom Kippur em 1974 para assegurar que o canal pudesse reabrir-se em segurança. Em 1975 o presidente egípcio Anwar Sadat reabriu finalmente o canal.

As forças da ONU permaneceram no Sinai até 1981 quando uma coligação multinacional de tropas as substituiu como parte do tratado de paz egípcio-israelita de 1979.

Efeitos ambientais do canal

Desde a construção do canal, mais de 600 espécies aquáticas nativas do Mar Vermelho se difundiram no Mar Mediterrâneo no que os cientistas chamam a «Migração lessepsiana.» Muitas destas são espécies invasoras que estão a alterar grandemente os frágeis ecossistemas aquáticos do Mediterrâneo.

Além disso mais de 20 por cento das espécies que vivem no Mar Mediterrâneo não se encontram em nenhum outro corpo de água no mundo, o que torna muitas destas espécies particularmente vulneráveis.

O Mediterrâneo oriental é particularmente atingido pelas migrações através do canal devido à aparição do peixe-coelho, que se nutre das algas castanhas que são uma parte integral dos ecossistemas mediterrânicos de águas pouco profundas. Estes peixes e o seu rápido pastoreio de algas transformaram o que outrora eram ecossistemas de barreira vibrantes em rocha estéril.

Mas cientistas e ativistas ambientais não são os únicos a expressar cada vez mais preocupação pelos impactos ambientais do canal. As pescarias mediterrânicas veem cada vez mais rendimentos de captura inferiores cada ano devido aos ecossistemas em esgotamento. As pequenas operações de pesca locais são atingidas particularmente duramente por estas mudanças ambientais, pois o seu rendimento depende unicamente das populações de peixes mediterrânicos.

Alguns cientistas estão preocupados que algumas partes do Mediterrâneo não estarão sequer abertas à natação recreativa devido a espécies invasoras perigosas. Por exemplo, a medusa Nómada tem sido cada vez mais encontrada no Mediterrâneo. Não só esta espécie invasora se nutre de larvas vitais para os ecossistemas marinhos, mas pode ferir seriamente os nadadores com a sua picada venenosa.

Embora os investigadores ambientais tenham pedido aos governos mediterrânicos que levem a sério a ameaça e implementem políticas ambientais para combater estes problemas ambientais, a maior parte dos governos ignorou a crescente ameaça ambiental do canal. Para muitos destes governos, isto é o governo egípcio, a rentabilidade do canal supera de longe a destruição dos ecossistemas mediterrânicos.

O Canal de Suez hoje

Após anos de projetos de expansão, o canal tem hoje 164 quilómetros de comprimento e 8 metros de profundidade. Cerca de 50 navios navegam através do Canal de Suez cada dia e mais de 300 milhões de toneladas de mercadorias comerciais são transportadas através do canal cada ano. Estima-se que cerca de 8 por cento do total do comércio marítimo internacional viaje através do canal.

Em 2014 o governo egípcio empreendeu um projeto de 8 mil milhões de dólares para expandir a largura da secção do Ballah Bypass do canal, que agora permite aos navios viajar em direções diferentes simultaneamente. O projeto custou cerca de 9 mil milhões de dólares e abriu-se com sucesso ao tráfego em agosto de 2015.

Em março de 2021, o navio contentor de classe Golden «Ever Given» ficou bloqueado no canal quando fortes ventos fizeram encalhar o navio. O navio ficou bloqueado numa secção do canal que tinha apenas um canal, tornando impossível a outros navios passar através da via navegável.

O incidente interrompeu gravemente a navegação internacional através do estreito durante quase uma semana. O governo egípcio anunciou um plano para alargar as secções estreitas para prevenir outro bloqueio do canal.

Conclusão

Cobrimos muitos aspetos do Canal de Suez.

Relembremos as ideias principais:

• O Canal de Suez liga o Mar Mediterrâneo ao Mar Vermelho, permitindo aos navios viajar entre Europa e Ásia sem navegar em torno do continente africano.
• Antes da construção do canal, foram feitas muitas tentativas de construir um canal no Istmo de Suez, incluindo Napoleão Bonaparte.
• O Canal de Suez abriu-se em 1869 após 10 anos de construção. Embora o velho mundo usasse frequentemente trabalho escravo durante as fases iniciais da construção, foi em breve substituído por maquinaria.
• A via navegável trouxe menos receitas do que previsto e a sua construção foi muito mais dispendiosa do que previsto. Isto contribuiu para desestabilizar o regime do quediva egípcio Ismail Pasha e a ocupação do Egipto pela Grã-Bretanha.
• O canal seria um ponto focal em muitos conflitos internacionais, incluindo ambas as guerras mundiais e os conflitos israelita-árabes.
• Em 1956 uma aliança britânica-francesa-israelita guiou uma invasão do Egipto quando o presidente egípcio Gamal Nasser nacionalizou a via navegável. A condenação do governo estadunidense desmantelou em breve esta invasão.
• Ao longo do século XXI muitos projetos de expansão sobre o canal foram conduzidos pelo governo egípcio.

Hoje o Canal de Suez é uma via navegável vital, que age como um componente vital do comércio internacional. Além disso a sua rica história e a importância vital nas redes comerciais globais tornam-no um dos projetos de engenharia mais reverenciados do mundo.